Motorinde Binde 5 Biyodizel Nedir?

Türkiye tükettiği akaryakıtın büyük bir bölümünü ithal eden yani başka ülkelerden temin eden bir ülke ve 80 milyonluk dinamik bir nüfusu da doyurmak bu konuda hiç mi hiç kolay değil. Durum böyle olunca da alternatif enerji kaynaklarına ülke olarak geçiş yapmamız gerekiyor. Bu hem Türkiye’nin dışa bağımlılıktan kurtulmak hem de stratejik olarak daha güçlü olabilmesi için olmazsa olmaz bir ihtiyaç gibi görünüyor.

Öyle ki; cari açıktan yani ihracat ile ithalat arasında oluşan farktan büyük oranda akaryakıt üretiminde kullanılan petrol ürünleri sorumlu diyebiliriz. Bu da Türkiye’nin tabir-i caiz ise “Milli Yakıt” ihtiyacı olduğunu gösteriyor. Hem ülke ekonomisi için hem de stratejik olarak bu tip bir yakıt ülkemizi çok daha güçlü kılabilirdi*.

2018 yılından itibaren “Milli Yakıt” anlamında bir uygulama zorunlu hale geliyor ve biyodizel olarak adlandırılan yakıttan en az %0,5 yani binde 5 oranında motorine eklenmesi gerekiyor. Bu da satılan her 200lt motorin içerisinde 1 litre biyodizel eklenmesi demek oluyor. Ancak bu değer oldukça düşük ve öyle görünüyor ki ülkemizin mevcut biyodizel üretim kapasitesine göre belirlenmiş. Öyle ki birçok Avrupa ülkesinde ve diğer gelişmiş ülkelerde bu oran en az %5 yani yüzde 5 olarak uygulanıyor ve B5 yakıtı olarak adlandırılıyor. Ülkemizde B5 biyodizel satılır mı bilemiyoruz ancak bu konuda çok ama çok geç kalındığı düşünüyoruz. Hatta 2.paragrafta “Güçlü kılabilirdi*” ifadesini de bu nedenle seçmiştik.

Geç kalındığını ve bu konuda büyük yanlışlar yapıldığını ise neredeyse biyodizel üretimine başlamayı düşündüğümüz dönem nedeniyle söylüyoruz. 2010 yılında bu konuda çok ciddi araştırmalarımız olmuş ve tam da karar aşamasına geldiğimizde 25.Şubat.2011 tarihinde biyodizelin litre fiyatına getirilen 0.91TL ÖTV nedeniyle bütün şevkimiz kırılmış ve planlarımızdan vazgeçmiştik. Kısacası biyodizel cazibesini tamamen kaybetmişti ve bu nedenle de milyonlar harcanarak kurulan birçok farkı tesis de kapanmak zorunda kalmıştı. Kısacası biyodizel üretimi büyük bir hayal kırıklığı olmuştu.

Bu hayal kırıcı durum, bizzat devletin bu konudaki ilgili kurumlarından bir tanesi olan Yenilenebilir Enerji Genel Müdürlüğü web sitesinde de açık bir şekilde belirtilmiş ve aynen şu ifadeler kullanılmış. (İlgili link için tıklayınız)

Üstelik 2012 yılında Türkiye’de yer alan 34 tesisin toplam biyodizel üretim kapasitesi belirtildiği gibi 561.217 ton iken, bugün bu kapasite 235.000 tona düşmüş ve 2016 yılı üretimi ise sadece 70.000 ton olarak gerçekleşmiş. Kısacası biyodizel üretimi 2012 yılı kapasitesine göre 8 kat azalmış da diyebiliriz.

Ayrıca  ilginç bir şekilde; Resmi Gazete’de yayımlanan 27 Eylül 2011 tarih ve 28067 sayılı “Motorin Türlerine İlişkin Teknik Düzenleme Tebliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Tebliğ”e göre;

“Piyasaya akaryakıt olarak arz edilen motorin türlerinin, yerli tarım ürünlerinden üretilmiş yağ asidi metil esteri (YAME) içeriğinin: 1/1/2014 tarihi itibariyle en az %1, 1/1/2015 tarihi itibariyle en az %2, 1/1/2016 tarihi itibariyle en az %3 olması zorunludur.”

Yazımızın 3.paragrafında bahsettiğimiz şekilde 2018 yılında yürürlüğe girecek olan kanunla biyodizel oranı en az binde 5 olarak zorunlu hale getiriliyor. Ancak 2016 yılı başı için de bu oran zaten %3 olarak belirlenmişken 2018 yılı için belirlenen bu oranın altıda bire yani binde beşe düşürülmüş olması gerçekten de kafa karıştırıcı. Yani yeniymiş gibi lanse edilen bu kanun aslında oldukça eski ve de geriye doğru bir gidiş söz konusu gibi görünüyor.

Öyle veya böyle 2018 yılında yürürlüğe girecek motorinde binde 5 biyodizel uygulaması, Türkiye’nin yıllık 22.3 milyon ton motorin üretiminin içinde 115bin tonluk bir paya sahip olacak ve 70bin ton olan üretimin %50 artışla 115bin tona çıkmasını sağlayacak.  Bu da yaklaşık 500 milyon TL’lik bir üretimin olacağı anlamına geliyor ve 1 litresinin 4.34TL olarak satılacağını gösteriyor. Kısacası motorin fiyatlarının düşmesine herhangi bir etkisi olmayacak. Bunda binde 5 orandaki karışımın da etkisi büyük ve esas amaç motorinde yerlilik oranının artması diyebiliriz.

Biyodizel yakıtı hem kanola ve ayçiçeği gibi bitkilerden hem atık bitkisel yağlardan hem de hayvansal yağlardan belli bir işlem sonrası çok da zor olmayan bir şekilde üretilebiliyor. Öyle ki üretim yöntemi öğrenildiği takdirde evde bile üretim yapmak mümkün. 2011 yılında birçok merdiven altı 100m2’lik dükkanlarda bile biyodizel ilkel şartlarda ve kontrolsüz bir şekilde yasa dışı olarak üretilebiliyordu. Kısacası tek ihtiyaç devletin bu işe destek olmasından ve ciddi şekilde denetlemesinden geçiyor. Ayrıca Türk çiftçisinin sıkıntılı bir dönem geçirdiği düşünüldüğü zaman ve tamamen yerli imkanlarla biyodizel üretiminin mümkün olduğu da göz önüne alınırsa, biyodizel ülkemiz için adeta “Bulunmaz Bursa Kumaşı” bile denilebilir.

Ancak bize göre biyodizel üretiminin yaygınlaşması için ülkemiz açısından çok önemli zamanlar kaybedildi. Dizel yakıtının ve dizel motorların artık topun ağzında olduğu ve birçok Avrupa ülkesinin en geç 8-10 yıl içinde dizel motor kullanan otomobilleri yasaklayacak olması bu konuda biraz hayal kırıklığı yaratıyor. Avrupa ve Türkiye’de dizel motor kullanan otomobillerin 2000’li yılların başında yaygınlaşmaya başladığı düşünülürse, bu tarihlerde yapılabilecek atılımlar ve teşviklerle 25 yıllık başarılı bir “Milli yakıt” programı yapılabilirdi.

Diğer taraftan hep lobilerden bahsedilen bir ortamda biz de bir lobiden bahsedelim ve petrol ithal ettiğimiz ülkelerin yani bu üründen çıkar sağlayanların (Petrol Lobisi) bir şekilde galip geldiğini belirtmeden geçmeyelim. Madem tarım konusunda başarılı ve yüksek kapasitesi olan ve petrol ithalatına da bağımlı bir ülkeyiz, biyodizele mutlaka 2000’li yılların başından itibaren çok ama çok büyük önem verilmeliydi diye düşünüyoruz. Bu sayede yerli ve milli yakıtımızı her alanda kullanmak mümkün olabilirdi.

Tabii enseyi karartıp başımızı öne eğmekte doğru değil ve bu konuda her şey bitmiş değil. Otomobillerde dizel motorun 10 yıl içinde tarihe gömülme ihtimal bulunuyorken, yüksek yakıt tüketen ve ağır tonajlı taşıtların genellikle dizel motora sahip olduğu da unutulmamalı. Gerek toplu taşımada gerek yük taşımacılığında ve gerekse de askeriyede ağırlıklı olarak dizel motorlu taşıtlar tercih ediliyor ve tren, kamyon, tank ve gemi gibi büyük taşıtlar uzun bir süre daha dizel motorlara sahip olacak gibi görünüyor. Saydığımız tüm taşıtların Türkiye açısından stratejik önemi bulunuyor. Kısacası her şey otomobil ve hafif ticariden ibaret değil ve biyodizel piyonu düzgün bir şekilde oynanırsa, ülkeye her açıdan büyük faydası hala olabilir diye düşünüyoruz.

Her ne kadar biyodizel konusunda bir atılım yapılıyor gibi görünse de belirtilen binde 5 oranı bize göre çok az ve bu konuda çok daha cesur olmak gerekiyordu. Enerji bağımlısı olan, cari açığı özellikle petrol nedeniyle artan ve çiftçisi de sorunlar yaşaya bir ülke için biyodizel bize göre 1 taşla 3-5 kuşu vurmak da diyebiliriz. Umarız bu konudaki devlet teşviği ve cesaretlendirme çok daha fazla artar ve Petrol Lobisi de aşılarak biyodizelin ülkemizde yaygınlaşması bir an önce sağlanır. Brezilyanın bu konuda engelleri nasıl aştığı ve şeker kamışından etanol üreterek birçok sorununu büyük oranda çözdüğü de bir kenardaki başarı hikayesi olarak sürekli el altında tutmamız gerektiğini düşünüyoruz.